BDI见“3”：深陷运力过剩泥潭

                                                                作者：刘俊  来源：航运交易公报

       1月13日，波罗的海干散货指数（BDI）下跌2%跌破400点至394点，为连续第8日下跌，创下历史新低。而新年伊始不过两周时间，BDI下跌已经超过15%。

　　BDI由几条主要航线的即期运费加权计算而成。作为散装原料的运费指数，BDI衡量了钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石和铝矾土等民生物资及工业原料的运输情况，与全球经济景气荣枯和原物料行情高低息息相关。因此，BDI被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气程度的重要指标。

　　“中国因素”不再

　　海关总署1月13日公布的数据显示，2015年全年，中国进出口总值24.59万亿元，同比下降7%，为2009年以来的首次负增长，亦远低于6%的政府预期目标。其中出口14.14万亿元，进口10.45万亿元，同比分别下降1.8%和13.2%。按美元计，2015年中国出口和进口分别下降2.8%和14.1%，

　　海关总署新闻发言人黄颂平在国新办发布会上表示，2015年中国出口值下降，主要原因是外需低迷，国际经济总体复苏乏力，导致全球贸易进入深度调整期，进而抑制中国出口增长。进口值下降幅度较大，主要由于全球大宗商品价格的大幅下跌，以及经济下行压力带来的中国大宗商品进口量增速的放缓。

　　黄颂平认为，全球主要大宗商品价格的大幅下跌，实际上也印证了世界经济复苏缓慢，需求低迷的情况。随着我国经济发展进入新常态，国内经济面临较大的下行压力，一些大宗商品进口量的增速也有所放缓。2015年我国原油进口量增长8.8%，铁矿砂进口量增长2.2%，煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。

　　上述数据很容易得出结论，中国这个大宗商品“大胃王”的胃口并不如以往那般强劲，大宗商品价格中“中国因素”的支撑作用进一步下降。因此，BDI指数很难获得强有力的支撑。

　　我们可以用铁矿石这个大家耳熟能详的大宗商品指标来进一步分析。

　　中国钢厂高炉开工率和产能利用率指标自去年10月以来连续单边下滑，至年底，钢厂高炉开工率和产能利用率分别为74.03%和80.02%，环比分别下跌4.5%和2.7%。钢厂消耗铁矿石速度在减缓，沿海主要港口铁矿石库存也在不断上升，去年年底，沿海主要港口铁矿石库存9608万吨，环比增加近700万吨。业界猜测，中国钢厂正在遏制钢铁产量，以对抗损失、价格下滑以及更为紧缩的信贷环境。与此同时，铁矿石价格跌至新低，去年12月铁矿石价格曾跌破40美元/吨的关口（去年年初时铁矿石价格在70美元/吨）。但雪上加霜的是，市场没有最低，只有更低。花旗银行1月14日在报告中将2016年铁矿石价格预期从每吨41美元下调至36美元，将2017年铁矿石价格预期从每吨39美元下调至35美元。在花旗的悲观假设中，铁矿石价格中期内或跌至28美元。花旗预计2017年铁矿石需求料减少约1亿吨，2018年料减少约2亿吨。

　　运力过剩严重

　　市场需求低迷，但供给方面，国际干散货运输市场运力略有减少，超灵便型船运力继续大幅增加。据克拉克森统计，截至去年年底，全球干散货运力总计10676艘、7.76亿DWT，环比减少约50万DWT。其中，海岬型船3.09亿DWT，环比增加约60万DWT；巴拿马型船1.95亿DWT，环比减少约220万DWT；超灵便型船1.80亿DWT，环比增加约160万DWT；灵便型船0.92亿DWT，环比基本持平。

　　一家散货船东在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“散货运输市场之所以到了如此严峻的局面，从根本上来说，还是运力灾难性过剩。估计散货运输市场运力过剩程度达到25%左右，各种船型全面过剩。”

　　上述人士强调说，散货运输市场是周期性明显的市场。“BDI发布以来，只有2007—2008年有一个高峰，剩下都是低迷状态。如果把2007年下半年和2008年上半年剔除，BDI平均也就1000多点。我们常说航运是高风险行业，主要在于它的强周期性和长期低迷的特征，在于它的高强度的经营风险。”

　　如此境况，对于深陷其中的企业而言并不轻松。德意志银行在近期一份报告中指出：“一些干散货运输公司正在考虑出售资产，以提高流动性，降低日常现金消耗，并降低资本负担。待售船舶的供应过剩，对资产和股权价值都将产生负面影响。更为关键的是，很容易导致很多干散货运输公司的贷款违约，并可能迫使这些公司采取额外的摊薄行动。”